MAKLUMAT — Tragedi Bekasi Timur pada 27 April 2026 tidak dapat dipahami sebagai peristiwa tunggal. Insiden taksi listrik yang mogok di perlintasan sebidang, lalu memicu tabrakan antara KRL dan kereta antarkota, adalah rangkaian kegagalan yang saling terhubung dalam sebuah sistem transportasi. Peristiwa itu menunjukkan masalah pada integrasi sistem, pemanfaatan teknologi, dan cara menempatkan manusia dalam keseluruhan desain transportasi.
Persoalan ini berangkat dari ketidakseimbangan antara percepatan pembangunan fisik dan kesiapan sistem keselamatan. Infrastruktur berkembang cepat dalam satu dekade terakhir. Jalan tol bertambah ribuan kilometer, fasilitas transportasi diperbarui, dan digitalisasi mulai diterapkan melalui berbagai teknologi. Namun peningkatan kapasitas fisik tersebut belum sepenuhnya diikuti oleh penguatan sistem keselamatan dan perubahan perilaku pengguna. Data kecelakaan lalu lintas yang masih tinggi, dominasi kendaraan roda dua dalam insiden, serta tingginya korban usia muda menunjukkan adanya kesenjangan antara pembangunan dan kesiapan ekosistemnya.
Di sektor logistik, masalah serupa terlihat dari tekanan berlebih pada jaringan jalan. Kerusakan jalan yang menimbulkan kerugian besar setiap tahun, praktik Over Dimension Over Loading (ODOL) yang masih berlangsung, serta belum optimalnya pemanfaatan kereta api sebagai tulang punggung distribusi memperlihatkan bahwa sistem belum berjalan seimbang. Modernisasi fisik berlangsung cepat, sementara modernisasi sistem berjalan lebih lambat.
Dari peristiwa kecelakaan di stasiun ini, bisa disimpulkan bahwa insiden besar merupakan akumulasi kegagalan kecil yang tidak terputus melalui mekanisme pengaman. Dalam kerangka manajemen risiko, kondisi ini dikenal sebagai kegagalan sistemis. Lapisan pengendalian yang seharusnya saling melindungi tidak berfungsi secara bersamaan. Kegagalan integrasi antar sistem, tidak adanya deteksi rintangan secara real-time, tidak berfungsinya proteksi jalur, serta indikasi gangguan persinyalan membentuk satu rangkaian yang berujung pada kecelakaan.
Dalam perspektif manajemen risiko modern, fenomena ini dapat dijelaskan melalui Swiss Cheese Model yang diperkenalkan oleh James Reason. Model ini menggambarkan sistem keselamatan sebagai lapisan-lapisan perlindungan (seperti irisan keju), di mana setiap lapisan memiliki celah (holes).
Kecelakaan terjadi ketika celah-celah tersebut sejajar dalam satu waktu, memungkinkan risiko menembus seluruh sistem tanpa terhenti. Dalam kaitan kasus Bekasi, alignment kegagalan tersebut terlihat jelas. Pertama, kegagalan integrasi antar sistem (lapisan kontrol tidak saling terkoneksi). Kedua, ketika kendaraan listrik mogok, tidak ada deteksi rintangan real-time (lapisan deteksi gagal). Ketiga, saat KRL berhentii, sistem proteksi tidak mengunci jalur (lapisan isolasi gagal). Keempat, kereta yang tetap melaju mengindikasikan gangguan sistem persinyalan (lapisan kontrol operasional gagal) Ketika seluruh lapisan ini gagal secara bersamaan, maka yang terjadi bukan lagi insiden biasa, tetapi kegagalan sistemik total (catastrophic system failure).
Sementara di belahan lain dunia, sistem perkeretaapian modern telah dilengkapi teknologi yang dirancang untuk mencegah insiden, termasuk ketika terjadi kesalahan manusia. Sistem seperti Computer Based Interlocking (CBI) dan Automatic Train Protection (ATP) dikembangkan untuk mengunci konflik jalur dan melakukan intervensi otomatis. Di Jepang, sistem kendali kereta memastikan batas kecepatan dan sinyal tidak dapat dilanggar. Di Eropa, European Train Control System (ETCS) memungkinkan komunikasi real-time antara kereta dan pusat kendali. Pendekatan tersebut menempatkan sistem sebagai pelindung aktif yang tetap bekerja saat manusia melakukan kesalahan.
Pembangunan Infrastruktur dan Sistem Keselamatan yang Timpang
Apa yang menjadi masalah utama sebenarnya terletak pada cara memahami persoalan. Selama ini respons terhadap kecelakaan masih cenderung berulang: investigasi, penambahan rambu, atau pengawasan sementara. Tetapi begitu perhatian publik menurun, sistem kembali berjalan seperti sebelumnya, tanpa perubahan mendasar. Pendekatan seperti ini tidak menyentuh akar persoalan yang bersifat struktural.
Pendekatan berbasis design thinking menjadi relevan untuk membaca kompleksitas tersebut. Transportasi tidak hanya terdiri dari aspek teknis, tetapi juga perilaku manusia, tekanan ekonomi, dan interaksi antar sistem. Selama manusia ditempatkan sebagai pihak yang disalahkan, bukan sebagai pusat yang dipahami, maka kecelakaan akan terus berulang.
Melalui pendekatan ini, pertanyaan yang diajukan perlu bergeser. Fokusnya bukan lagi pada cara mengurangi kecelakaan, melainkan pada alasan mengapa sistem membiarkan risiko terjadi. Perlintasan sebidang, misalnya, bukan sekadar titik rawan, tetapi titik konflik antara dua sistem transportasi yang tidak dipisahkan secara memadai. Praktik ODOL mencerminkan tekanan ekonomi dalam sistem logistik. Pengemudi berada dalam tekanan efisiensi yang tinggi. Teknologi yang diterapkan sering kali berdiri sendiri tanpa terintegrasi dengan perilaku pengguna.
Perubahan pendekatan menuntut pergeseran dari respons terhadap insiden menuju pencegahan berbasis desain sistem. Pada perlintasan sebidang, langkah yang diperlukan adalah transformasi struktural. Pembangunan flyover dan underpass perlu dipercepat melalui kolaborasi pembiayaan. Sistem deteksi berbasis kecerdasan buatan dapat digunakan untuk mengenali hambatan di rel secara real-time dan terhubung dengan sistem persinyalan. Perlintasan liar perlu ditertibkan melalui inventarisasi berbasis risiko disertai penyediaan akses alternatif yang aman.
Pada sistem persinyalan, teknologi harus berfungsi sebagai mekanisme proteksi aktif. Implementasi penuh Automatic Train Protection menjadi penting untuk memastikan kereta dapat berhenti secara otomatis saat terjadi pelanggaran. Integrasi data antara sistem rel dan lalu lintas jalan memungkinkan respons cepat terhadap gangguan. Teknologi pengereman otomatis berbasis sensor dapat menambah lapisan perlindungan di lapangan.
Masalah ODOL memerlukan perbaikan pada struktur ekonomi logistik. Ketimpangan biaya antar moda membuat angkutan jalan menjadi pilihan utama. Subsidi pada moda rel dan laut dapat mendorong pergeseran distribusi. Penyesuaian biaya akses rel perlu dilakukan agar lebih kompetitif. Tanggung jawab hukum juga perlu diperluas kepada pemilik barang, bukan hanya pengemudi.
Optimalisasi moda rel dan laut menjadi bagian dari upaya mengurangi beban jalan. Satu rangkaian kereta memiliki kapasitas setara puluhan truk, namun pemanfaatannya masih terbatas. Koneksi antara pelabuhan dan jaringan rel perlu diperkuat. Jalur pelayaran jarak pendek dapat dikembangkan sebagai alternatif distribusi. Integrasi dalam National Logistics Ecosystem memungkinkan koordinasi data antar pelaku dan moda.
Dalam pembangunan infrastruktur, pendekatan berbasis kinerja perlu diterapkan. Fokus tidak lagi pada panjang jalan yang dibangun, tetapi pada daya tahan dan fungsinya. Kontrak berbasis kinerja, audit material independen, dan penetapan standar umur teknis menjadi langkah untuk memastikan kualitas. Pendekatan ini mengurangi siklus perbaikan berulang yang selama ini membebani anggaran.
Aspek manusia dalam sistem logistik juga memerlukan perhatian. Pengemudi menghadapi tekanan waktu dan biaya tanpa dukungan fasilitas yang memadai. Penyediaan rest area khusus truk dengan standar pelayanan minimum, transparansi tarif, serta jaminan keamanan menjadi bagian dari desain sistem yang lebih utuh.
Seluruh langkah tersebut berangkat dari satu prinsip: keselamatan harus menjadi dasar dalam setiap keputusan pembangunan. Sistem transportasi yang efektif adalah sistem yang mampu melindungi penggunanya melalui desain yang terintegrasi, memahami perilaku manusia, dan mencegah risiko sejak awal.
Tragedi Bekasi Timur menunjukkan bahwa pembangunan yang tidak diiringi integrasi dan keselamatan akan menyisakan celah. Pembangunan fisik telah berjalan, tetapi penyatuan sistem belum tuntas. Digitalisasi telah dilakukan, tetapi perlindungan belum merata. Kecepatan pembangunan belum diimbangi dengan kedalaman perencanaan.
Merancang sistem transportasi yang aman menuntut perubahan cara berpikir, bukan sekadar penambahan infrastruktur. Fokusnya adalah memastikan setiap elemen dalam sistem bekerja saling mendukung untuk menjaga keselamatan pengguna. (*)
*) Wakil Sekretaris Jenderal PP IKA ITS 2024–2028 | Sekretaris Dewan Pakar IKA ITS PW Jakarta Raya 2023–2027 | Co-Founder Centre for Energy and Innovation Technology Studies (CENITS)
